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韩亚空难受害者索赔分析 日本想在南海扮演什么角色

来源:http://www.infomovies.net 17/10/16 新濠天地

  7月16日,浙江江山中学游学团回国的第三天,学校及韩亚航空公司工作人员陪同部分营员赴医院体检。当地媒体援引一名医生的说法称,三名学生颈部、背部等部位的骨头存在问题。

  7月12日,韩亚航空公司正式通过中国媒体向遇难者家属致歉。这份同时刊登于《人民日报》、《参考消息》等20多家报纸的《声明》承诺,公司“会全力以赴,妥善做好善后工作”。

  新华社北京7月4日电题:日本想在南海扮演什么角色——六论南海仲裁案及南海问题

  新华社记者冯武勇

  不少受害者及其亲属认为,赔偿是重要的善后工作之一。清华大学法学院副教授程啸告诉中国青年报记者,当民用航空器给他人造成损害时,受害方可通过获得侵权损害赔偿、强制责任保险、商业责任保险等三种途径填补损害。

  “根据以往经验,索赔最短要五六个月,大型空难的索赔乐观估计,至少也要1年。”曾代理2004年包头空难索赔案的北京律师郝俊波表示,空难索赔是一场博弈,有很长的一段路要走。

  郝俊波近日将应邀前往江山协助索赔工作。江山市政府也成立了由司法局局长、当地律师组成的“韩亚空难维权咨询工作组”及协助索赔小组、律师顾问团。

  这场博弈即将开始。

  索赔可通过三种渠道

  受害者索赔应该依照什么法律?众多媒体此前报道称,国际航空运输旅客人身伤亡、财产损失领域的法律渊源之一,首选是《蒙特利尔公约》。

  程啸介绍,中、美、韩等国都已加入这个签署于1999年的国际公约。该公约规定的赔偿原则是无过错责任原则,也就是说,只要因航空运输给旅客造成人身伤害、财产损失,无论承运人有无过错,受害人均可获得赔偿,但“人身伤亡的最高赔偿金额是10万特别提款权(合人民币100多万元)。”

  他说,当受害人死亡或者损失超过了10万特别提款权时,如果能够证明承运人存在过错的,可以继续获得赔偿。

  此前曾有媒体推测,空难发生可能与飞行员驾驶经验不足、操作失误等航空公司方面因素有关。但航空公司究竟是否存在过错、还有哪些机构存在过错,尚待调查结果公布。

  “由于无过错责任非常严格,且发生空难的时候损害数额巨大,所以,航空公司被要求必须投保责任保险,从而分担损害。因此,受害人的损害中的相当一部分可以通过强制责任保险赔偿予以填补。”程啸表示,当然,机票款中就包括了投保法定责任保险的保费。

  根据韩国金融委员会发布的消息,此次失事飞机共买有航空保险23.8亿美元,其中事故责任赔偿22.5亿美元。程啸认为,除去赔偿机场的损失,这笔钱用于赔偿受害者仍然是足够的。

  最后一种渠道,则是受害者自行投保的商业保险。这部分赔偿数额将依据保险合同的具体约定而定。

  如女生确遭碾压,赔偿数额与救援人员是否存在过错有关

  郝俊波告诉记者,上述三种索赔渠道的法律关系不同,彼此一般不冲突。机票强制责任保险相当于旅客向航空公司付款而后者替其购买保险。商业保险则是旅客与保险公司建立合同关系,如发生赔偿事由,保险公司须按约定赔偿,且此部分赔偿与航空公司无关。

  “其实,航空公司通常也会为自身投保责任险,基本是在英国几家大保险公司投保。”郝俊波透露。

  此次空难发生后,郝俊波通过美国的律师朋友了解到,除了中国有3名学生死亡、1名学生重伤外,一些受害者还存在瘫痪、毁容等情况,需要持续治疗。对这部分人而言,医疗费用较高,精神及身体的受伤害程度也更严重。

  “原则上,上述受害者都可以索赔,且受害程度越严重赔偿金额越高。”他表示。不过,至于“未受伤但精神受惊吓”的情形是否可获赔偿的问题,美国各州不同律师之间的观点未必统一。

  程啸还关注到了网上“一名女生身上有救援车碾压痕迹”的说法。有网友提出,如果碾压一事属实,应该如何进行赔偿呢?程啸告诉记者,赔偿数额与救援人员是否存在过错有关。如果救援人员未注意到该女生,则碾压行为存在过失;如果救援人员明明看到女生却依然碾压,无论女生原本是否活着,救援人员都构成侵权。

  “假设女生活着,碾压很可能直接造成其死亡;假设女生已死亡,遗体遭无端碾压,至少给受害者的近亲属造成精神痛苦,应该进行精神损害赔偿。”他认为。

  郝俊波补充道,根据航空公司、救援机构对女生死亡的过错程度,赔偿的责任比例会有所不同。

  管辖法院争议或很激烈

  事故当天,韩亚航空公司已成立事故处理小组,公布空难查询电话,并着手研究赔偿标准。“假如家属对协商的赔偿数额不满意,可以提起诉讼。”程啸说。

  在程啸看来,中、韩、美三国法院都有可能成为本案的管辖法院,不过,如果受害者及家属选择在侵权发生地即美国起诉,可能会比在中、韩起诉获得更高赔偿数额。事实上,空难发生在美国,主要的证物、证人证言等证据也都在美国,因此由美国的法院管辖也是最适当的。

  记者注意到,多位接受媒体采访的学者、律师均表示,如能在美国法院起诉,每位受害者约能获得150万美元赔偿。该数额往往比中、韩两国的赔偿数额高出许多。

  程啸介绍,美国法院系统分为联邦法院系统与州法院系统,不同的法院对损害赔偿的认识是有差异的。比如,有些联邦法院可能对大公司“好一些”,而有些州法院则更倾向于同情受害者,赔偿数额较高。当然,不同州之间的赔偿数额也有差异。

  “在美国起诉的另一个重要的好处是,本次事故客机是由美国波音公司生产。”他说,如果调查结果显示飞机在制造、设计等方面存在缺陷,受害人可以针对波音公司提起产品责任之诉,在美国法院起诉,显然更便利。

  程啸告诉记者,美国有一项在世界法律领域产生重要影响的制度,即惩罚性赔偿,该制度对受害人的保护也非常有利。美国法院对于那些明知产品有缺陷仍进行生产、销售的公司会做出“惩罚性赔偿”的判决,这种损害赔偿数额会比实际损害多得多,“比如,实际损害为100万元,惩罚性赔偿可能有1000万元。”

  郝俊波则认为,在美国诉讼还有个好处是,起诉时可以请被告按照原告的要求出示、提供证据,“像这样的空难,不可能要求家属来举证飞机质量是否存在问题。”

  尽管在美国起诉可能获得高额赔偿,但在北京金平律师事务所律师、韩国大使馆法律顾问金燕看来,实现并不容易。

  金燕曾参与1997年美国关岛空难的索赔案件,她推测,韩亚航空公司可能会动员律师团,主张中国乘客的最终目的地是中国,以此力争美国法院没有管辖权,“因为很多中国旅客买的是往返机票。”

  这样的做法并非没有先例。1997年大韩航空关岛空难中,受害人家属在美国向大韩航空提起的诉讼就曾被美国得克萨斯州联邦法院驳回。

  “美国是判例法国家。如果中国旅客起诉,有可能被美国法院驳回。”金燕强调,美国的联邦法院会比地方法院更注重一些规范,像空难这样的涉外大型案件,由联邦法院受理的可能性较大。

  受害者应暂缓签署无法理解的协议

  多位受访学者、律师告诉中国青年报,空难索赔的诉讼时间一般比较长,这与调查结果公布、法院效率等问题有关。例如,2004年发生的包头空难,迄今仍有家属在为索赔问题奔波。

  金燕曾代理10名关岛空难幸存者的索赔案件,起诉对象是美国政府。“空难有好多原因结合在一起,难以特别明确是哪个问题。”金燕回忆,起诉前期工作非常艰难,开了10次听证会,消耗了不少人力物力。

  庭审现场,中方请在空难中被烧伤的受害者讲述经历,同时展示画面,引起了陪审团的关注。最终,对方代理人提出和解,10名受害者共获3000万元美金赔偿,其中最高的获600万美元。这一和解过程共花了两年,“在美国诉讼程序中算短的。”

  一位业内人士坦言,诉讼走到最后,有时候也未必比同意和解拿到的多。

  “其实,诉讼对航空公司、保险公司都会产生压力,增加其成本。”包头空难索赔案件的代理律师郝俊波说,有的公司如果没有付出成本,即使同意赔偿,可能也会提出较多要求。而起诉之后,若航空公司应对态度不积极,即可走法律程序。

  郝俊波认为,没有起诉通常不会有高额的赔偿。据他透露,航空公司向受害者支付的赔偿金,最终是由航空公司的保险公司出的,如果未进行诉讼就作出高额赔偿,航空公司对它的保险公司不太好交代,“给赔偿需要理由。”

  他建议,受害者及其家属应该尽快找律师签订委托合同。

  南海的平静让个别域外势力焦虑得如坐针毡,南海的些许波澜让个别域外势力激动得坐立不安。它们把阿基诺三世政府推到前台,挑衅中国,它们打着“海洋法治”之名,行搅乱地区和平之实,意图火中取栗、实现其政治和军事野心。

  日本当局在南海问题上正在扮演这么一个不光彩的角色。

  东京插手南海问题意图清晰、特征明显。

  一是蓄谋已久,有备而来。早在2012年6月,美国智库战略与国际问题研究中心举办的“南中国海海上安全”年会上,时任联邦参议员约瑟夫·利伯曼公然鼓吹,要借助多边框架甚至让包括仲裁等手段在内的外部力量介入南海问题。与会的日本外务省所辖“国际问题研究所”研究员小谷哲男发表“惊人之论”呼应称,他与日美军方讨论过在南海展开“联合监视行动”的可能性。

  2012年12月,安倍政府上台。翌年1月,阿基诺三世政府单方面提起南海仲裁案,日本当局“见猎心喜”,不断与阿基诺三世政府眉来眼去。此后至今,日本通过外交、舆论、法律、外援、军事等多种手段从外围构建南海问题“对华包围圈”;在国际会议、双边会晤、国际论坛等各种场合见缝插针,就南海问题煽风点火,唯恐天下不乱。今年5月,日本借主办七国集团峰会之利,夹带私货,“捆绑”与会领导人,针对南海问题鼓吹所谓“海洋法治三原则”。军事上,日本制定新安保法,强化日美军事同盟,向南海沿岸相关国家提供巡逻监视装备和能力建设培训,直至自卫队舰机频频现身南海周边区域。其所作所为正在从渲染紧张升级到制造紧张。

  二是动机不良,居心叵测。在南海问题上,安倍政权表面上打着维护海洋“法治”的旗号,其真实动机根本没有这么高尚。同样是那位小谷哲男,曾在2015年撰文承认《联合国海洋法公约》有些部分是相关国家妥协的结果,存在模糊不清之处,但他同时鼓吹日本应该通过外交等手段强化和主导在亚洲的“海洋法治”,显然是想按日本的角度和利益来解释和套用“法治”。《日本经济新闻》今年2月披露,在美军舰机频频以“航行自由”之名侵扰南海相关水域之际,日本政府居然还敦促美方“进一步增加派遣舰船等的频率”。

  去年9月日本新安保法通过后,日本试图将南海作为海外派兵“试验地”的居心也越发明晰。前自卫队舰队司令香田洋二声称,“从确保海上交通线安全的角度,(南海)也会直接影响到我国,日美应制定共同应对方针”。而日本当局最大的动机显然是如何利用南海这张牌遏制中国。自卫队干部出身的自民党参议员佐藤正久公然鼓吹,要利用解禁后的集体自卫权构建“南海防御同盟”对付中国。

  日本插手南海的另一动机是“围魏救赵”,企图借此减轻日本在东海和钓鱼岛海域的压力,并趁机加快在冲绳本岛及周边离岛的军事部署。

  三是双重标准,自己打脸。

  日本当局口口声声将“海洋法治”挂在嘴上。然而,最近的一些动作充分暴露了日方在这个问题上的双重标准:日本一面质疑南海岛礁属性,一面却对“冲之鸟”岩礁的属性避而不谈,且在大陆架界限委员会驳回“冲之鸟”案后无动于衷,依然自我划设“专属经济区”,并据此不当扣押他方作业渔船和船员;日本一面追随美国鼓吹在国际水域的“航行自由”,一面却对他国舰船正常通过吐噶喇海峡等国际海峡暴跳如雷;日本一面指责岛礁建设破坏南海环境,一面却罔顾福岛核电站不停地向海洋释放核污水;日本一面指责中方“单方面”改变现状,一面却对菲律宾等国很早以来就非法侵占南海岛礁的事实置若罔闻;日本一面把自己树为“国际法”标兵,一面却在伊拉克战争等严重践踏国际法的事务中追随美国。

  日本的“选择性法治”,只能说明一点,日本当局在南海问题上的根本动机无关符合大局的“法治”,而是如何联美“治华”。至于日本什么时候祭出“国际法”,怎么操弄“国际法”,明眼人一看只能“呵呵”了。

  四是罔顾前科,执意生乱。

  日本与南海颇有历史渊源,然而这更多是一种罪恶而不光彩的渊源。早在1907年,日本政府就纵容商人西泽吉次染指东沙群岛。1939年,日本侵占南海诸岛,并将南沙群岛划归已被日本殖民的台湾高雄管辖。太平洋战争期间,日军在南沙群岛建立了海军基地,并以此为跳板,对当时的印度支那、新加坡和印尼等地发起攻击。二战后,中国政府依法、公开收复南海诸岛。

  照理说,有过这样的历史前科,日本在比照现实时,在涉及地区安全和稳定的大是大非问题上应该保持足够的谦卑和自制,而不是猛刷“存在感”,甚至重拾当年日本帝国“炮舰外交”的历史旧梦。可以说,日本当前在南海的这一姿态,与其战后在历史认识问题上的不彻底、不真诚息息相关,也与日本国内政治和社会氛围日益回归战前的保守化思潮同出一源。

  程啸对此表示认同。他介绍,如果在美国聘请熟悉本国法律的律师,可采取胜诉分成的方式,即“诉讼前当事人不用预付任何费用,全部由律师垫付,但是在胜诉后律师将从获得的赔偿金中分取相当的比例”。在以往包头空难等重大事故中,一些美国律师甚至会主动联系当事人亲属,询问是否需要律师服务。

  “即便不诉讼,也可以在律师的帮助下与航空公司谈判,这样得到的赔偿数额往往比没律师在场的情况高。”程啸提醒,如不具备相应的法律知识、英文不好,受害者应暂缓签署无法理解的协议。

  日本还口口声声称,南海是世界贸易的大动脉,是日本的“海上生命线”。既然如此,日本为何不多做有助于局势稳定的事情,反而到处挑拨,推高紧张态势?难道各国舰机的密集游弋让南海更安全了?

  除了日本,也有一些域外势力,出于各种各样的动机,对南海问题评头论足。有些是出于对事实偏听偏信,有些是迫于美国压力,有些是出于对中国发展的误读误解。他们中的大多数,相信通过增信释疑,在了解南海问题的是非曲直后,会有更理性更公正的看法。而对于日本这样明显带着恶意插手南海者,恐怕最终只会搬起石头砸自己的脚。

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